«Пока ничего не поменялось. Я думаю, что мы это будем наблюдать вплоть до 1 октября, пока вся вот эта техника, спецтехника - все, что с Китая едет не заедет, и уже после этого, я думаю, более-менее стабилизируется. Где-то примерно 10-12 дней можно простоять в очереди со стороны Китая на Россию. Даже после 1 октября пик такой нагрузки спадет, но в любом случае я думаю, что мы до 1 февраля, до китайского Нового года мы будем наблюдать теперь периодически и очереди, и сложности с прохождением границы. У нас Владивосток подвстал, да, и там обновляли, апдейт делали. Ожидание погрузки контейнеров на железную дорогу доходит до 30 суток, соответственно, многие импортеры уже меняют маршруты, в том числе выбирая железнодорожный транспорт, и автогрузовой транспорт из Китая. Поэтому думаю, что спрос достаточно высокий, и даже безусловно вот это 1 октября явилось определенным триггером, но даже после 1 октября я не думаю, что ситуация прям сильно стабилизируется. Дело в том, что у нас импорт, например, из Китая, но вообще основные транспортные коридоры - это порты Дальнего Востока, это Забайкальск, Благовещенск, и это Казахстан для железных дорог. Поэтому у нас в общем-то альтернатив других нет доставки грузов. Есть конечно маршруты через Стамбул, через Санкт-Петербург, но там малая пропускная способность. Поэтому если где-то наблюдаются проблемы, то забивается параллельный маршрут, потом на нем наблюдаются проблемы, товаропоток перетекает на другой маршрут. Вот сейчас у нас большие сложности с Владивостоком, и мы не рекомендуем своим клиентам отправлять туда грузы, потому что действительно застрять можно почти на месяц, ожидая вывоза контейнеров из порта. Поэтому естественно выбирают альтернативные пути следования грузов, а это железная дорога, либо автогрузовой транспорт. Если к этому добавить тот фактор, что многие китайские отправители сегодня отказываются отгружать по железной дороге, потому что не хотят отгружать или не могут отгружать по тем или иным причинам товары напрямую в Россию, понятное дело, что остаются либо дипси-маршруты через Питер и Стамбул, либо остается автогрузовой транспорт, который в общем и целом достаточно неплохо себя показывал до вот этих сложностей с прохождением границы, за 25 дней можно было доехать до Москвы».

«Пытаются завести спецтехнику и автомобили, потому что с 1 октября повышается утилизационный сбор, и сейчас, как мои логисты говорят, гонят как не в себя. Вторая причина — с 1 сентября в электронной очереди введен ряд донастроек со стороны Китая и РФ. Проверка идет транспортных средств, принадлежат ли они действительно конкретному перевозчику, который зарегистрировал это транспортное средство. Еще одна причина — это частичные проблемы с транзитом грузов через Казахстан, потому что они ввели ограничения на провоз станков с ЧПУ, в общем, вся санкционная история, поэтому часть грузов переориентируется с железнодорожного транспорта на автогрузовой и идут прямо, пересекая границу Китай — Россия. Еще одна причина — перераспределение потока, и сейчас мы наблюдаем такой вектор, что автогрузовой транспорт становится преобладающим, потому что часть отправителей в Китае перестали отправлять грузы напрямую в РФ и требуют отправлять грузы в третью страну. По железной дороге такие грузы отправить невозможно, потому что в транспортной накладной железнодорожной сразу указывается российская станция. Есть три способа такие грузы отправить: морским, авиатранспортом и автогрузовым с определенной заменой документов в бондовых зонах. Еще одна причина — заторы во Владивостоке, сейчас наблюдается проблема во Владивостоке, там нехватка фиттинговых платформ, ограниченность инфраструктуры, вследствие проведения ВЭФ часть дорог перекрывали, образовались заторы, поэтому пытаются вывезти как можно быстрее. Автогрузовой транспорт — это самый быстрый способ доставки на сегодня из Китая, это примерно 25-30 дней против 60 дней морем и 45-55 — железной дорогой, да, это несколько дороже, но это быстро, хотя вследствие этих пробок уже не факт, что быстро».

«Пытаются завести спецтехнику и автомобили, потому что с 1 октября повышается утилизационный сбор, и сейчас, как мои логисты говорят, гонят как не в себя. Вторая причина - с 1 сентября в электронной очереди введен ряд донастроек со стороны Китая и РФ. Проверка идет транспортных средств - принадлежат ли они действительно конкретному перевозчику, который зарегистрировал это транспортное средство. Еще одна причина - это частичные проблемы с транзитом грузов через Казахстан, потому что они ввели ограничения на провоз станков с ЧПУ, в общем, вся санкционная история, поэтому часть грузов переориентируется с железнодорожного транспорта на автогрузовой и идут прямо, пересекая границу Китай-Россия. Еще одна причина - перераспределение потока, и сейчас мы наблюдаем такой вектор, что автогрузовой транспорт становится преобладающим, потому что часть отправителей в Китае перестали отправлять грузы напрямую в РФ и требуют отправлять грузы в третью страну. По железной дороге такие грузы отправить невозможно, потому что в транспортной накладной железнодорожной сразу указывается российская станция. Есть три способа такие грузы отправить: морским, авиатранспортом и автогрузовым с определенной заменой документов в бондовых зонах. Еще одна причина - заторы во Владивостоке, сейчас наблюдается проблема во Владивостоке, там нехватка фиттинговых платформ, ограниченность инфраструктуры, вследствие проведения ВЭФ - часть дорог перекрывали, образовались заторы, поэтому пытаются вывезти как можно быстрее. Автогрузовой транспорт - это самый быстрый способ доставки на сегодня из Китая, это примерно 25-30 дней против 60 дней морем и 45-55 - ж/д, да, это несколько дороже, но это быстро, хотя вследствие этих пробок уже не факт, что быстро».

В мире на конец 2023 года насчитывается порядка 61 тысячи грузовых судов. Теневой флот, по разным оценкам,составляте около 100-120 единиц. Если соотнести 100-120 единиц теневого флота к общему количеству грузовых судов в мире, то ясно, что это десятые доли процента. Могут ли десятые доли процента представлять такую угрозу судоходству, может повлиять каким-то образом на торговые пути, на доставку? На мой взгляд, все это очень и очень опосредованно влияет, я бы сказал, что никакого влияния, просто информационный шум. Скорее это еще и вброс о том, что санкции это не очень хорошо и нужно к ним относиться, с одной стороны, с большой долей осторожности, так они не приносят ожидаемого результата. С другой - это попытка пощупать тему того, что вводить санкции надо более аккуратно и думать еще о своих капиталистических интересах. Теневой флот не имеет никакого влияния на судоходство, тем более что он перемещается по определенным маршрутам определенным транспортным коридором, которые все знают. Это угроза носит больше информационный характер».

«Те еще оставшиеся маршруты перевозок грузов из Европейского союза для несанкционных товаров, которые еще можно провозить, идут в основном через Польшу либо через Латвию, через погранпереходы Себеж, Пыталово и так далее. Поэтому в принципе транзитом через Эстонию они и не ехали. И насколько мне известно, там транзитный поток крайне-крайне малый, потому что даже эстонские перевозчики и до событий 2022 года особо не ездили, как правило, эстонские перевозчики обслуживали в первую очередь порты. Те перевозчики, которые еще оставались и ездили транзитом через Эстонию, просто поедут другими маршрутами. На сегодняшний день это никак не отразится в худшую сторону, потому что товаропоток из Европы вот таким прямым способом, еще раз подчеркиваю, несанкционных товаров, деградирует и снизился процентов на 50 по сравнению с прошлым годом, там, может, останутся какие-то небольшие объемы. Я думаю, что не более 10% вообще от общей массы ездили транзитом через Эстонию. Альтернатива у нас есть, и она пока работает, это Латвия, это Беларусь, это Польша. Там же все равно можно ездить и можно ездить иностранным перевозчикам, можно ездить с перегрузками, но так или иначе можно осуществлять перевозки, и мы их осуществляем. Но, единственное, надо понимать, что меры, которые предприняли эстонские таможенные власти, это не какое-то эксклюзивное решение: и литовцы, и латыши давно достаточно тщательно проверяют описание товаров на предмет отнесения их к санкционным или несанкционным, внимательно проверяют документы, очень часто происходит отъем проб и образцов. Поэтому в принципе эстонские власти не ввели ноу-хау».