16+
Понедельник, 22 июля 2024
  • BRENT $ 82.38 / ₽ 7251
  • RTS1082.68
26 июня 2024, 14:37 Финансы

Высокоскоростная магистраль Москва — Петербург обойдется в 1,8 трлн рублей

Лента новостей

Это только первоначальная смета, сообщили в Минфине. Путь по ВСМ, как предполагается, займет 2,5 часа вместо нынешних четырех. Стоит ли оно того?

Ход строительных работ по возведению участка высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ-1) Москва — Санкт-Петербург.
Ход строительных работ по возведению участка высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ-1) Москва — Санкт-Петербург. Фото: Денис Воронин/АГН «Москва»

Высокоскоростная магистраль из Москвы в Санкт-Петербург обойдется в 1,8 трлн рублей. Это только первоначальная смета, предупредила первый замминистра финансов Ирина Окладникова в интервью ТАСС. Концессионное соглашение о строительстве ВСМ завершат в ближайшее время, Минфин, по словам Окладниковой, его уже согласовал. При этом будут еще большие операционные затраты, которые не учтены в соглашении, добавила замминистра.

Проект высокоскоростной магистрали между Москвой и Петербургом позволит сократить путь до двух часов 15 минут. Вместо четырех часов на «Сапсане», как сейчас. Даже первоначальную сумму в 2 трлн рублей проект ВСМ будет отбивать десятки лет, но это того стоит, считает президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин:

— Во-первых, это будет престижно, комфортно. Определенный спрос на поездки по ВСМ будет. Единственное, что, скорее всего, наверное, не останется «Сапсана» на этом направлении, поскольку после запуска линии, на ту линию сейчас эксплуатируются «Сапсаны», вернется грузовое движение, и там будут запущены поезда с меньшей скоростью и с большим количеством остановок, поэтому «Сапсаны», скорее всего, будут переброшены на другое направление. А здесь уже будут ходить простые пассажирские поезда, более дешевые, более часто останавливаются и так далее. Мы несколько раз уже обсуждали целесообразность направления, но при этом при всем мы понимаем, что если уже начинать откуда-то развивать высокоскоростное сообщение, делать из этого общероссийскую сеть, то Москва — Санкт-Петербург — самая оптимальная точка, с которой это можно сделать, поскольку здесь все-таки устойчивый пассажиропоток, и, скажем так, он формируется в том числе за счет туристов, но там есть очень много командировочных, это две бизнес-столицы, которые между собой общаются, и в этой части там будет более стабильный пассажиропоток. А уже в дальнейшем, когда пассажиры привыкнут к понятию высокоскоростного движения, то развитие его в различных направлениях, будь то юг, будь то Белоруссия, будь то Казань, это уже будет продолжение комфорта, который может предоставить ВСМ.

— То есть, получается, будет либо поезд восемь часов, либо 2 часа 15 минут?

— Скорее всего, да, так и будет.

— Но все-таки проект почти 2 трлн рублей, отбивать его стоимость, по идее, будут десятки лет, как мы понимаем, насколько вообще это все рентабельно?

— Когда мы говорим о ВСМ, наверное, здесь рассматривают его как простой коммерческий проект, условно говоря, вложили деньги, какая будет там окупаемость и так далее. Естественно, она будет, но вы правильно отметили, что это несколько десятков лет. Это больше имиджевый проект, что мы, во-первых, войдем в число стран, которые обладают высокоскоростным движением. Развитие высокоскоростного движения подтягивает за собой всю промышленность как таковую, потому что для этого нужно создавать отдельные технологии, отдельные производственные мощности и дополнительные рабочие места. Если смотреть через совокупные эффекты, то срок окупаемости будет где-то около 10-12 лет.

Главным производителем высокоскоростных поездов для магистрали Москва — Петербург выступила группа «Синара». Корпорация ранее уже представила макет нового поезда — состав нового поколения обладает более острой и обтекаемой передней частью — так называемой маской.

Это будет восьмивагонный поезд с максимальной скоростью 400 километров в час. А количество вагонов при необходимости можно будет увеличить до 16, прицепив еще один состав. В кооперации с «Синарой» будет второй крупнейший производитель ж/д-техники «Трансмашхолдинг», он займется поставками компонентов и систем для новых поездов.

За скорость придется доплатить — уже сейчас эксперты не сомневаются, что цена на билеты вырастет в два-три раза по сравнению с билетами на «Сапсан». И есть сомнения, будет ли проект востребован у пассажиров.

Говорить о рентабельности проекта напрямую не следует, здесь есть очень много сопутствующих факторов, замечает транспортный эксперт, доцент Белорусского национального технического университета Александр Сыромятников:

— При планировании подобного рода объектов, а мы сейчас будем говорить о финансовой модели уже оператора объекта, то есть перевозчика, он должен финансово все это планировать. Но тариф и его регулирование — это такая штука, которая, может быть, ему вообще неподвластна, если она будет, например, зарегулирована на федеральном уровне. И пока мы не имеем даже технических и экономических показателей по инфраструктурной части проекта, как и на чем реально будет ездить и на каких технологиях, на каких техниках, говорить о тарифе вообще бессмысленно, потому что это вопрос следующих пяти-шесть лет в минимуме. К этому нужно возвращаться через пятилетку. Если же совсем конкретизировать ответ на вопрос, не останутся ли люди при «Сапсане», продукты на рынке всегда сегментированы, естественно, «Сапсан» никуда не уйдет, но каких-то пассажиров найдет высокоскоростная железная дорога, каких-то пассажиров найдет конвенциональная, а каких-то пассажиров найдет «Сапсан». Это точно так же, как говорить о том, что радио умерло или телеграф умер. Телеграф тарифный, причем за деньги, существует до сих пор, он просто нишевый.

— Есть мнение, что «Сапсан» вообще уберут с этого направления?

— Это очень хорошее добавление. Дело в том, что мы живем в государственной экономике, и как регулятор скажет, так и будет. Захотят убрать — уберут хоть завтра, не захотят убрать — это вопрос политического решения и политэкономического скорее даже решения. Потому что это не перевозка из Таганрога в Ростов, а это, извините, Москва — Санкт-Петербург.

— 2 трлн рублей почти, насколько это вообще может быть рентабельно?

— Дело в том, что общественный транспорт рассматривать с точки зрения рентабельности и только с точки зрения рентабельности бессмысленно, это вредно, это ошибочно. Задача транспортной связности в том, чтобы связывать в единую ткань, экономическую ткань, чтобы могли осуществляться экономические транзакции между экономическими агентами, то есть людьми и фирмами, которые они представляют. Чтобы эта ткань существовала, нужны транспортные связи. Поэтому крупное капитальное инфраструктурное строительство нигде, даже в концессионных соглашениях, по большому счету не рассматривается лишь с точки зрения рентабельности.

Президент России Владимир Путин дал старт строительству ВСМ Москва — Петербург 14 марта. Все решения по реализации проекта магистрали еще должны представить к 1 июля.

Рекомендуем:

Фотоистории

Рекомендуем:

Фотоистории
BFM.ru на вашем мобильном
Посмотреть инструкцию